el racó d'en Xavier

Extret de  http://perlhorta.org/nova/node/456

Elaborat per:  Vicent Torres, Doctor en Economia, Professor Associat d'Urbanisme 

l'any 2006

 

 

 

 En blau, el traçat de la via ràpida que ha projectat la Generalitat.

 

 

Estes coses són ja sabudes des de fa diverses dècades, i en tot Europa, així com en els Estats Units, s'estan prenent gran quantitat de mesures per a reduir el trànsit: restringir l'accés amb cotxe als centres urbans, desviar la mobilitat cap a formes de transport de menor impacte (el transport públic, la bicicleta...), reservar carrils en les autovies per al transport públic i el cotxe compartit, introduir noves tecnologies per a regular les velocitats i previndre l'agreujament de la congestió... D'esta manera, s'aprofiten millor les infraestructures ja existents, en compte de construir contínuament noves carreteres. Estes polítiques, no obstant, no acaben d'incorporar-se a la doctrina dels nostres enginyers de trànsit, siga perquè domina la rutina, siga  per interessos creats.

A l'Horta Sud la multiplicació de viari (Pista de Silla, Avinguda del Sud, Distribuïdor Comarcal...) ha tingut efectes urbanístics i ambientals desastrosos, sent un dels principals factors causants de la gran degradació de la comarca. I no obstant, l'entrada a València per la Pista de Cadira registra embossos cada vegada més monstruosos, que a les vesprades arriba fins la Presó de Picassent, i les propostes de la Conselleria contemplen encara més trams d'autovies i carreteres.

L'Autovia d'Ademuz es veu cada vegada més col·lapsada, a conseqüència del gran increment de població en les urbanitzacions (que la construcció de tal eix viari ha estimulat).

A l'Horta Nord no s'arriba a tal grau de congestió, a pesar de no disposar de tant viari, i no seria desitjable des del punt de vista ambiental que es repetira el que ja es va fer en la resta de la comarca.

 

 

 

Pel vora exterior de l'Àrea Metropolitana, ja dins del Camp de Túria plantegen una nova circumval·lació, que travessaria la Sierra Calderona en túnel, per a passar junt amb Benisanó i Cheste.

Ha desaparegut (de moment?) del planejament una altra proposta viària, tristament famosa en la comarca, el denominat Corredor Comarcal, abans anomenat III Cinturó de Ronda. Es tracta del projecte d'unir Benicalap amb el Barranco del Carraixet, fins al mar, per Carpesa. Este projecte es va presentar en 1979, veient-se frenada per l'oposició de la comarca, per a ser presentat novament en 1989 i 1999, enfrontant-se novament a una gran oposició. Fins fa poc es podia trobar encara en la pàgina web del Ministeri de Foment, i no se sap quan pot “ressuscitar”.

 

El miratge amb què pretenen aconseguir l'aprovació del projecte pels diferents Ajuntaments és la possibilitat de traure el trànsit de l'interior dels pobles, creant una via ràpida per l'exterior, la “Via Parc”. No obstant, la dita obra connectaria fonamentalment els extrems de la mateixa, precisament els que menys trànsit generen, mentres que a penes serviria per a absorbir el trànsit local interurbà, o per a millorar l'accés a l'interior dels pobles. No pareix que se li poguera dotar d'entrades i eixides a tots els pobles, a no ser amb un cost ambiental tremend (rotondes o passos elevats per l'horta, salvant les vies del Metro, i ocupant necessàriament moltíssim espai). El gros del trànsit actual hi hauria de continuar passant per la mateixa carretera i els mateixos carrers, les que distribuïxen el trànsit a tot el poble.

Quant al trànsit interurbà, des de l'eix de la carretera de Barcelona fins a Paterna, disposarà pròximament d'una altra via alternativa a la Via Parc proposada. La nova ronda exterior a l'antiga Carretera de Barcelona (continuació de la ja existent des del Puig fins a Meliana), que arribarà fins a la Ronda Nord (quan es complete el tram actualment en obres) formant un eix simètric a la “Via Parc” proposada.

Quant al tram proposat entre Benicalap i Godella, per a unir la Ronda Nord de València amb la Via Parc, es tracta de d'una via redundant amb les ja existents, en un espai de a penes 4 quilòmetres: l'actual Carretera de Moncada, l'Autovia de Llíria, i el tram de Distribuïdor Comarcal entre Paterna i Godella, partix precisament del Distribuïdor Comarcal, i prolongació de l'eix proposat com Via Parc. I això sense comptar les antigues carreteres, com les de Llíria i Bétera, actualment interiors als cascos urbans. Segons la proposta, es pretendria “descarregar  el trànsit de pas entre Godella i Burjassot”. De nou es planteja la disjuntiva: si es pretén donar servici al trànsit local, este acaba entrant en els pobles. El problema no és la travessia, existixen ja alternatives de circumval·lació. I per a evitar l'escàs trànsit de travessia que puga produir-se, que efectivament no desitjable, el millor és recórrer a mesures de control del trànsit dins dels cascos urbans, afavorint el trànsit local i penalitzant el de travessia.

Respecte a la “biela” proposada entre les carreteres de Bétera i Llíria, pareix absurda la justificació de la Conselleria: per a derivar trànsit des de la carretera de Bétera cap a la Pista d'Ademuz ja hi ha l'opció de prendre un xicotet tram del Bypass, només uns centenars de metres abans de la dita carretera. Més prompte pareix destinat dit xicotet tram de carretera a facilitar futures actuacions urbanístiques en àrees actualment no urbanitzades, el nord del terme de Godella, proporcionant-los un viari principal gratuït, i previ a les obres.

 

Per al tram de “Via parc”, de 13 Quilòmetres, es proposa un “corredor intermodal” amb diverses infraestructures, s'entén que separades, per a distints modes de transport. De nou ens trobem amb una perversió del llenguatge: INTERMODAL significa intercanvi, connexió entre diferents modes (per exemple, utilitzar la bici, el cotxe o l'autobús per a arribar a les estacions de ferrocarril i prendre allí el tren). El que es planteja en esta proposta és de la construcció de diferents corredors viaris, per a cada mode de desplaçament, però EN PARAL·LEL, COMPETINT ENTRE ELLS. No hi ha ni que dir quin és el mode que ix “beneficiat” d'esta competència: l'automòbil.

Es tracta, fonamentalment, d'un “viari per a transport privat d'alta capacitat” (cal entendre ací segurament dos carrils de circulació en cada sentit, voreres d'emergència i mediana). No està clar (no apareix en el pla) quantes connexions o accessos amb els pobles es preveuen. De fet, en els plans que acompanyen la proposta s'insistix en les “principals connexions”, en els extrems, o amb el viari principal, i no apareix quasi cap connexió pròxima als pobles. En tot cas, traçar una via ràpida per l'exterior dels cascos urbans, exigiria travessar-los completament per a accedir a aquella. Els impactes del trànsit en els pobles augmentaria, no disminuiria.

Com nou camuflatge ambiental, es dedicaria un espai addicional per a una “unió de vianants dels pobles” i un carril bici. Tots estos nous viaris estarien molt separats dels cascos urbans, per al mig de l'horta, i entre un trànsit intens, quan els desplaçaments a peu o amb bicicleta podrien realitzar-se molt millor pels carrers actuals, que se suposa que serien alliberades de trànsit per la nova via ràpida. També es parla d'un “corredor de transport públic que inclou la futura ampliació del Metro”. No se sap que ampliació es tracta, perquè no hi ha notícia que la Generalitat contemple la prolongació del Metro per esta zona.

Quant a l'encreuament per Godella, es transformaria el tram ja existent en un “fals túnel o parcialment cobert, creant en superfície un bulevard  que permeta el gaudi de vianants  i la comunicació nord-sud”. Potser pot traduir-se esta frase en la ja insinuada (per l'Ajuntament) obertura de vies transversals a través dels barris ja existents (Clot de Barrabàs), per a comunicar millor les noves urbanitzacions previstes a l'altre costat de la carretera. Obertura no desitjada pels residents en la zona, ja que atrauria un trànsit de pas, i que provocaria també el desmuntatge de les pantalles acústiques que tant els ha costat aconseguir. El soterrament del viari, d'altra banda, reduiria l'accessibilitat al mateix des de Godella, a l'empitjorar els accessos, qüestionant-se per tant la utilitat que se li pretén. L'especialització en trànsit interurbà generaria major inseguretat vial, a l'incentivar majors velocitats.

 

 

Amb tots estos carrils “intermodals” previstos, més els corresponents espais de separació i enjardinament, resultaria una amplària per al nou corredor realment terrorífica per a una zona tan valuosa com és l'horta, de més de 50 metres, en qualsevol cas. En les tres pàgines de descripció del projecte no hi ha cap dada clara sobre este tema, ni tampoc cap càlcul de la superfície d'horta  afectada per les obres, però s'afirma que seria “respectuosa amb el medi ambient” al plantar-se arbres i arbustos!.

Resulta xocant la terminologia utilitzada ara per la Conselleria per a camuflar l'impacte ambiental destructiu de les obres públiques, en territoris tan fràgils com l'Horta. El qualificatiu de “Via Parc” pareix que es justifica per estar dotada de “arbratge i plantacions de manera que siga respectuosa amb el medi ambient”. No se sap molt bé que medi ambient es referix. En general, el medi ambient es protegiria millor reduint el trànsit i evitant els impactes ambientals de les obres proposades. L'arbratge i les plantacions intentarien maquillar la destrossa produïda en l'horta, però en realitat constituirien noves agressions ambientals i paisatgístiques.

D'altra banda, tot el tram tindria enllumenat, la qual cosa, en l'entorn que estem parlant, seria una altra forma de contaminació, la lumínica, alterant greument les característiques ambientals de l'horta.

Cal recordar a més el principal impacte ambiental: la incentivació de major trànsit privat, amb tots els seus impactes (contaminació, soroll, abocaments, consum de combustibles fòssils, agreujament de l'efecte hivernacle...).

Tots estos impactes ambientals haurien d'analitzar-se prèviament a plantejar tan sols nous projectes de viari. La transposició (amb tots els retards habituals en la legislació espanyola) de  la Directiva europea sobre avaluació ambiental estratègica, per mitjà de la  “Llei 9/2006, de 28 d'abril, sobre avaluació dels efectes de determinats plans i programes en el medi ambient” obligaria a això, a més de a realitzar Estudis d'Impacte Ambiental seriosos. burlaran novament els nostres planificadors de carreteres la legislació ambiental europea i espanyola, com han vingut fent fins ara?. Es va a ignorar que el transport per carretera genera la part més important (i creixent) de les emissions d'efecte hivernacle, i que per això el nostre país està incomplint el Protocol de Kyoto, i haurà d'enfrontar-se prompte a fortes sancions?.

 

Les propostes de la Conselleria d'Infraestructures són les úniques possibles, o hi ha altres alternatives per a millorar la mobilitat en la comarca de l'Horta Nord?. Clar que hi ha altres alternatives, i amb un menor impacte ambiental, i inclús menor cost econòmic. Però passarien per realitzar primer un estudi a fons de la mobilitat metropolitana, des de criteris realment SOSTENIBLES, que no podria sinó constatar la necessitat la reducció del trànsit privat. 

Com a conseqüència, s'hauria de redactar un Pla de Mobilitat SOSTENIBLE (com estan obligades a fer totes les grans àrees urbanes franceses). Reduir la dependència de l'automòbil, reduir l'ús de l'automòbil, s'haurien de convertir en els primers objectius estratègics de la mobilitat metropolitana.

Al cap de poc de temps, ens trobaríem amb un viari excedent, els embossos desapareixerien i tindríem carrils buits per totes les bandes. Encara que caldria tindre en compte les inèrcies socials, que es resistirien a canviar els actuals hàbits de mobilitat, no cal oblidar que les contínues pujades dels preus dels combustibles (i no estan sinó començant a apujar) jugarien a favor d'estos canvis. És més, els estan convertint en imprescindibles, més prompte que tard, ja que estem pagant una factura energètica més alta que cap país europeu, per la nostra gran dependència del petroli.

Però este canvi de model no pot vindre d'un procés espontani de canvi cultural. Necessita un conjunt d'actuacions de les diferents administracions. Prioritzar les inversions en ferrocarril, per exemple. És necessari recordar que el nou corredor proposat discorre en paral·lel amb una via de ferrocarril Metropolità?. No seria més raonable dedicar les enormes quantitats previstes per a estes obres en la millora del servici i de la infraestructura ferroviària, en compte de crear més carreteres?.

Seria més interessant millorar la mobilitat a l'Horta Nord creant una verdadera xarxa de transport públic modern. Invertint a modernitzar el ferrocarril, i creant potser unes vies ràpides (de l'amplària mínima necessària) per a crear una línia d'autobusos exprés com a prolongació dels trams no servits pel ferrocarril, en els dos sentits (cap a Albalat i cap a Paterna i els polígons industrials). El tram ferroviari cap a València també necessita una seriosa modernització, així com augmentar les freqüències de pas i per a això comprar nous trens, així com realitzar el soterrament d'algun tram de vies en travessies urbanes problemàtiques, a Burjassot i a Godella. Perquè no se li dóna prioritat estes actuacions?. Els diners de la Conselleria d'Infraestructures hauria d'invertir-se de la forma més racional i “sostenible”, no en carreteres absurdes i impactants.

Des de les estacions, un nou sistema de transport públic comarcal, perquè no dotat amb microbusos ecològics?, podria arribar als diferents barris dels pobles, captant així viatgers per al ferrocarril.

Les vies ciclistes (actualment quasi inexistents en la comarca, mal traçades o no connectades) podrien ser una alternativa adequada per a les comunicacions entre pobles. De nou cal preguntar perquè  no es creen ja, però per dins o per la vora dels cascos urbans?. El mateix caldria dir dels itineraris de connexió de vianants, utilitzables tant per als desplaçaments de gestions com per al passeig. Traçar estos dos tipus de viari (a costa de reduir un poc el viari dedicat a l'automòbil) serien molt poc costoses, i estimularien així una reducció de l'ús de l'automòbil. Estos itineraris haurien de connectar també de forma preferent els pobles amb les estacions de Metro, creant aparcaments per a bicicleta (segurs o vigilats) en les estacions. Utopia?. La majoria de les àrees urbanes, inclús les de construcció disseminada, no queden gens lluny de les dites estacions, sent factible utilitzar la bicicleta per a accedir a les mateixes. Així és com funciona gran part de la mobilitat urbana o metropolitana en les ciutats europees.

Per als desplaçaments motoritzats que continuen sent necessaris, resulta factible millorar les connexions, però amb una millora de les vies capil·lars, aprofitant els camins asfaltats ja existents, i de fet molt utilitzats. Per a això, caldria millorar les seues condicions de seguretat, rectificar algun tram, i controlar efectivament les velocitats de circulació, per a fer el trànsit compatible amb altres usuaris. D'una banda, estan els camins d'horta que comuniquen amb els pobles de la Carretera de Barcelona. D'altra banda, estan els camins que comuniquen les urbanitzacions i els barris perifèrics amb la Carretera de Bétera. A pesar de la necessitat controlar les velocitats, la comunicació per estes vies resultaria molt més eficaç que per mitjà d'una via ràpida, suposadament troncal, però inútil per a captar el trànsit, a l'estar més lluny dels cascos urbans (per exemple de totes les urbanitzacions disseminades a l'oest dels pobles de l'Arc de la séquia de Moncada).

 

La proposta de “Via Parc Nord” i viari complementari presentada per la Conselleria d'Infraestructures no resol adequadament les necessitats de comunicació de l'Horta Nord, prima els recorreguts llargs sobre l'accessibilitat des dels pobles, és redundant amb altres viaris existents o en construcció, provocaria una greu destrucció de la millor horta (la més immediata a la séquia de Moncada).

D'altra banda, la construcció de més viari agreujaria els problemes del sistema de transports metropolità, al reforçar el pes de l'automòbil en el mateix, la qual cosa resulta molt impacten-te ambientalment, i totalment insostenible, al dependre d'un petroli cada vegada més escàs i més car, i provocar diverses formes de contaminació i agreujament dels impactes ambientals globals.

El viari proposat no hauria de construir-se mai, sinó dedicar el seu voluminós pressupost  per a millorar el transport públic, crear xarxes comarcals de vies per a desplaçaments no motoritzats (a peu i amb bicicleta), i millorar la seguretat de les vies capil·lars i les seues connexions amb les carreteres.

16 de Maig, 2006

                       

                        Vicente Torres

                        Doctor en Economia

                        Professor Associat d'Urbanisme